Les infrastructures ont en effet été rapidement perçues comme un élément de différenciation concurrentielle dans lesquelles entendaient investir les nouveaux entrants Dès lors, la constitution d’une structure "unique" de transport pouvait apparaître comme un frein au développement du marché.

Cette idée n’a pas été contestée tant qu’il s’agissait de développer surtout la concurrence entre les grandes agglomérations et que le marché était porté par l’euphorie des investisseurs. La question s’est posée pour deux raisons plus ou moins liées :
  l’équité (égalité ?) d’accès des acteurs du marché à la boucle locale,
  la couverture du territoire par une infrastructure neutre et finançable par la puissance publique.

Deux types de séparations peuvent être envisagés.

  la séparation comptable avec une offre commerciale de transport identifiable et contrôlable. Elle s’accompagne naturellement ( ?) d’une offre commerciale permettant un accès équitable et non discriminatoire à un service de transport.

  la séparation structurelle comme c’est le cas en ce qui concerne RTE et RFF.

Aucun pays ne s’est engagé dans la séparation structurelle de son opérateur historique.

La séparation comptable, en revanche, a été mise en œuvre chez British Telecom, en Grande Bretagne. BT Wholesale fournit ainsi ses services aux différentes entités de BT impliqués dans les services BT Retail pour les particuliers, BT Ignite pour les entreprises .... Sous l’égide de son précédent CEO, BT avait prévu d’aller jusqu’à une séparation structurelle pour des raisons stratégiques. La nouvelle direction est ensuite revenue sur cette orientation.

L’autre cas de séparation structurelle se trouve aux Etats-Unis, dans l’Etat de Pennsylvanie. L’Etat y a mené une politique en faveur du développement du Haut Debit. Ceci s’est traduit notamment par la signature d’un contrat de service avec un consortium regroupant la société régionale d’électricité et Adelphia. En parallèle de cette réflexion stratégique, le gouvernement a voté une loi obligeant Verizon à séparer structurellement le transport et le service. Cette loi a été contestée par Verizon qui a eu partiellement gain de cause puisqu’une séparation comptable a été retenue dans son principe. Son application a été bousculée par le 11 septembre et par la faillite d’Adelphia.

Il n’en reste pas moins que ce sujet - ainsi que tout ce qui tout peut contribuer au développement du Haut Débit - fait l’objet de nombreux débats au Congrès.

Si l’idée de la séparation entre transport et service est séduisante, elle se heurte également à plusieurs objections :

  contrairement aux réseaux ferroviaires ou électriques, la question ne se pose pas réellement sur réseau national reliant les centres-villes, mais concerne la distribution locale

  la séparation amènera a rechercher les meilleurs leviers de rentabilité de l’infrastructure. L’operateur d’infrastructures (ou opérateur de transport ?) devra faire face de manière inéluctable, à une concurrence sur les axes les plus rentables. Pour répondre à cette situation, il devra apporter des réponses tarifaires adaptées et se concentrer sur le marché de "gros" pour des clients qui seront dans les villes. Il n’est donc absolument pas évident que ce processus améliore la couverture territoriale,

  la non dissociation du transport et du service permet à l’opérateur d’équilibrer les investissements dans les zones moins denses par les revenus générés là où la demande est la plus forte. Un opérateur d d’infrastructures ne bénéficiera pas de cette possibilité et devra recourir de manière systématique au soutien des pouvoirs publics. De son côté, l’opérateur historique sera amené à diminuer ses investissements en terme de service là où les gains ne seront pas suffisants. L’opération de séparation n’est donc pas sans risque et l’absence de repères issus d’expériences étrangères incite à la prudence quant à la mise en œuvre de ce scénario.

La séparation comptable constitue une option intermédiaire mais elle souléve, à son tour, un certain nombre de questions :

  Que faudrait-il inclure dans la partie transport ?
  S’agirait-il uniquement de la vente en gros aux opérateurs ou aux fournisseurs de services ?
  La boucle locale y serait-elle intégrée ? L’option de la séparation comptable offre en théorie plus d’équité d’accès à un service national. Pour autant, la question du financement des investissements reste dépendant de l’intérêt économique des zones desservies ; ce qui nous ramène aux inconvénients de la séparation structurelle.

L’intervention des collectivités dans des schémas de partenariat avec un opérateur nous interpelle cependant. Par le biais de contrats de services avec un opérateur ou au travers d’une concession d’un réseau câblé, la collectivité peut participer au financement des infrastructures d’un opérateur. Si c’est le cas, il est logique que l’opération s’accompagne d’une séparation comptable et par conséquent, d’une offre commerciale d’accès (pour les autres opérateurs) à ce qui a été financé par la collectivité.

Mais peut-on alors imaginer qu’une offre de transport puisse exister au cas par cas, selon les collectivités, villes, communautés, départements ou régions ? La décentralisation sera-t-elle en mesure d’apporter des réponses réglementaires sur un tel sujet ? Comment exercer un contrôle sur des tarifs qui répondront à la volonté de la collectivité de développer les services mais où cette volonté sera quantifiable en fonction des investissements publics engagés ? Faudrait-il pour arbitrer et contrôler, disposer de régulateurs à l’échelle de régions à l’image de ce qui existe aux Etats-Unis ou de bureaux régionaux du régulateur national comme cela se pratique en Allemagne.

Il n’y a pas de réponses évidentes à ces questions.

Lesrégions sont dans des situations très différentes et qu’on ne peut faire semblant de l’ignorer. De ce point de vue, il paraît essentiel que les lois de décentralisation à venir apportent des outils aux régions afin qu’elles trouvent des réponses adaptées à leur problématique et qui respectent leurs choix et orientations politiques.

Ceci pourrait devenir inéluctable si les collectivités territoriales (et notamment les régions) devaient disposer d’une compétence en matière de transport. En effet, cette compétence leur permettrait de l’exercer elles-mêmes ou de faire appel à un prestataire externe.

L’opérateur historique devrait alors disposer des possibilités réglementaires de répondre de manière spécifique à de tels marchés publics locaux.